(Prywatna) komunikacja publiczna

Jednym z japońskich powodów do dumy na świecie jest sprawnie działające komunikacja. Zarówno ta dalekobieżna, czyli samoloty, szybkie koleje i autobusy, jak i lokalna, którą tworzą koleje, metro, tramwaje i autobusy. W szczególności ta lokalna jest niezwykle ciekawym zjawiskiem, bo zapewnia płynne, codzienne poruszanie się masom ludzi mieszkającym w dużych miastach i metropoliach. Przypomnijmy, że w Tokio mieszka ponad 13 milionów ludzi, a w Greater Tokyo Area prawie 38 milionów, czyli garstka mniej, niż w całej Polsce. To, co może być szczególnie zaskakujące dla niektórych, to fakt, że znaczna większość komunikacji w GTA jest prywatna: pociągi, autobusy, większość linii metra.

Często pojawiają się zarzuty, że „z tą prywatnością to tak nie do końca”. I jest w tym odrobina racji, ale raczej niewielka. Żeby rozjaśnić temat, podzielę „prywatny” transport publiczny na trzy grupy.

  1. Dawniej państwowe, obecnie sprywatyzowane firmy. Tu na przykład pasuje nam główny japoński przewoźnik kolejowy, JR. Po podzieleniu ekonomicznie nieefektywnych Japan National Railways w 1987 powstało kilka regionalnych spółek Japan Railways. Obecnie część z nich (np. największe JR East i JR West) jest już w pełni prywatna, pozostałe nadal mają pewne udziały państwa.
  2. Spółki akcyjne ze znacznym udziałem samorządów. To przykład Tokyo Metro, posiadającego 13 linii metra w stolicy. Przedsiębiorstwo operuje na zasadach rynkowych, ale całość jego akcji należy do samorządu tokijskiego i ministerstwa transportu.
  3. W pełni prywatni przewoźnicy. Czyli nie-JR-owe koleje, takie jak Tokyu, Odakyu, Keio itd.

Widzimy, że nie wszystkie „prywatne” środki komunikacji miejskiej są tak prywatne, jak moglibyśmy sobie wyobrażać. Jednak to, co je łączy, to działanie na uczciwych zasadach rynkowych, a nie częściowe utrzymywanie z przymusowo pobieranych danin. I teraz uwaga – te firmy działają z zyskiem!

W sumie w Tokio mamy dwie sieci metra (prywatne Tokyo Metro i publiczne Toei Subway), koleje JR East, prywatne koleje (obsługujące głównie obszary „na zewnątrz” centralnej części miasta, wyznaczanej przez okrągłą linię JR Yamanote) oraz różnych przewoźników autobusowych (najczęściej należących do tych samych właścicieli, co koleje w okolicy).

Operatorzy prywatni też nie ograniczają się do czerpania zysków z przewozów. Oprócz budowania sieci autobusowych, mających zapewniać wygodny dojazd do ich stacji kolejowych, konstruują na swoich stacjach domy handlowe, biura podróży, pośrednictwa wynajmu mieszkań itd. Oferują dodatkowe usługi, współorganizują wydarzenia kulturalne – słowem wszystko, żeby zapewnić opłacalność swoich kolejowych inwestycji.

Co ciekawe, część prywatnych operatorów kolejowych współpracuje ze sobą nawzajem i z metrem, łącząc swoje kursy. Przykładowo pociąg operatora Tokyu jedzie z przedmieść (na szynach należących do Tokyu) do stacji Shibuya, wjeżdża w tunele metra, wyjeżdża z drugiej strony na powierzchnię i kontynuuje jazdę po szynach operatora Tobu. I tak dalej. Także za obsługiwanie kursów na liniach Tokyo Metro odpowiadają też “prawdziwi” prywatni operatorzy. A jak potem się ze sobą dzielą zyskami to już ich sprawa.

No dobrze, ale co innego operować zarządzać i utrzymywać istniejącą sieć połączeń, a co innego zbudować od zera! [Na marginesie, w Polsce nawet to utrzymywanie nie bardzo wychodzi publicznym operatorom.] No bo takie Tokyo Metro zostało zbudowane w większości jako państwowe, a teraz tylko odcina kupony. Ale to nie do końca tak jest.

Przypomnijmy jednak, że całkowicie prywatni przewoźnicy z „trzeciej kategorii” konstruowali sobie wszystko sami, od zera.  Żeby stymulować popyt na ich usługi przewozowe, od początku istnienia budowali wzdłuż swoich tras domy handlowe, sklepy, mieszkania do sprzedaży i wynajęcia etc. Już od początków XX wieku miastotwórcza funkcja kolei była realizowana w Tokio przez prywatne firmy. W Osace Hankyu Railway budowało kina, areny sportowe, a nawet zoo, wzdłuż swojej linii kolejowej, jednocześnie dbając o ziemię pod budowę domów i osiedli. A to wszystko w latach 20. XX wieku! W Tokio ekspansja na zachodnie przedmieścia była promowana przez operatorów takich jak Odakyu, Tokyu czy Keio, którzy nadal operują. I nie trzeba było spekulować, jak często bywa, o opłacalności dopłacania do państwowej inwestycji, bo i ryzyko, i zysk ponosił ten sam prywatny przewoźnik.

Poza tym np. należąca obecnie do Tokyo Metro najstarsza linia podziemnej kolejki, Ginza Line, była budowana z prywatnej inicjatywy i za prywatne pieniądze, głównie dzięki wysiłkowi organizacyjnemu metrowego wizjonera, Noritsugu Hayakawy.

Oczywiście Tokio i inne japońskie metropolie są przykładami niezbyt uniwersalnymi, z uwagi na wysoką gęstość zaludnienia. Ale z drugiej strony, to nie koleje zaczęły się budować w wielkich miastach, ale poniekąd to te miasta na liniach kolejowych wyrosły.

Czy zatem jest możliwe obsługiwanie komunikacji miejskiej przez prywatnych operatorów? Na przykładzie Tokio widać, że tak. Czy przeniesienie takiego modelu np. do Warszawy byłoby wygodniejsze dla pasażerów? Cieżko powiedzieć, bo z pewnością nie obyłoby się bez racjonalizacji sieci połączeń i cen biletów. Pewne jest tylko to, że to jedyne uczciwe rozwiązanie kwestii komunikacji miejskiej, oparte na dobrowolności.

Reklamy

7 thoughts on “(Prywatna) komunikacja publiczna

  1. Można? Można!
    A jak wygląda to z punktu widzenia pasażera? Czy w ramach Tokyo Metro i Toei Subway jedzie się na jednym bilecie? Albo jeśli z centrum miasta chce się dostać gdzieś za miasto koleją i trzeba się po drodze przesiąść i zmienić pociąg na innego operatora, a nie tylko tory. Jeden bilet?

    • 1. Tokyo Metro i Toei Subway mają osobne pociągi i osobne tunele. Niektóre stacje są wspólne, wtedy przesiada się do innego pociągu na peronie obok. Cena za przejazd z przesiadką się sumuje, ale od sumy odejmowane jest 70 jenów. Czyli jeśli jechalibyśmy osobno TM za 140 jenów i TS za 200, to za łączony bilet płacimy w sumie 270 jenów. Ale papierowy bilet jest jeden, a jeszcze prościej jeśli używamy karty PASMO/Suica.
      2. Przesiadka z metra do kolei działa trochę inaczej. Fizyczny bilet jeden, ale koszt się sumuje i nie ma zniżki. Czasami trzeba zmienić stację, czasami peron, a czasami jedzie się po prostu dalej jednym pociągiem. Ja tak mam jak jadę linią metra TM Hanzomon – po dojechaniu do końca linii, na Shibuyę, wagon metra zazwyczaj jedzie dalej, jako kurs kolei Tokyu. Nic się nie zmienia, tylko cena biletu rośnie. Ale niektóre prywatne linie nie mają fizycznego połączenia z metrem, np. Keio Inokashira Line. Trzeba się kopnąć na inny peron.

      • Czyli wygodnie i user-friendly 🙂 Jeśli można wszystko załatwić w ramach jednego biletu, to zmiana peronu to nie problem.
        A swoją drogą, zmiana metra w kolej to fajne rozwiązanie.

        Dzięki za info, cały czas kombinuję, jak będzie najwygodniej i najtaniej się przemieszczać. Znalazłam 24- 48- i 72-godzinne bilety na TM i TS, ale sprawdzę jeszcze te karty, o których pisałeś.

  2. Pingback: Pół roku poza Japonią – czego mi brakuje? | Katahira 2-1-1

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s